Как сделать город пригодным для жизни?

МЕГА-ПРОЕКТ «КУЛЬТУРНАЯ СТОЛИЦА» И ПОБЕДА НАД МЕТРОСТРОЕВСКИМ ЛОББИ

В числе наиболее успешных реализованных урбанистических концепций градостроители называют испанскую Барселону и бразильскую Куртибу. Они так же, как и Казань, испытывали проблемы с пробками, были перегружены промзонами, отсутствовала своя набережная. Что интересно, важную роль в обоих проектах сыграли личные качества отцов города, которые бросили вызов чиновничьему лобби.

БАРСЕЛОНА: СТАРТ МОДЕРНИЗАЦИИ ДАЛИ СОЦИАЛИСТЫ

Трудно представить, но еще 30–40 лет назад Барселона была великим в прошлом, но пришедшим в упадок индустриальным городом. В центре можно было увидеть кварталы трущоб, вдоль моря располагались склады, причалы, рыбацкие деревушки. Трансформация Барселоны началась в 1979 году с прихода к власти в городе социалистов. Мэр-социалист Сера не только ограничил возможности по спекуляциям землей, но и начал реализовывать новую стратегию развития города, подчиненную одной цели, — созданию благоприятной среды для всех жителей. Социалисты в течение нескольких десятилетий удерживали этот вектор развития.


Реконструкцию города начали с малобюджетных точечных проектов. Это было то, что позднее назовут «городская акупунктура»: воздействуя на ключевые точки, можно было не только получить быстрый результат, но и резонансно задействовать всю систему. Для 150 территорий города были разработаны проекты локальной трансформации с созданием или реконструкцией скверов и парков. Впоследствии в них появились скульптуры, и эти места стали успешными общественными пространствами. Как итог: небольшими финансовыми вливаниями удалось улучшить качество городской среды. Чуть позднее появилась программа постепенной перестройки промзон под жилые районы и началась реконструкция неблагополучных районов массового жилья 50-х годов.

СНАЧАЛА БЫЛА ОЛИМПИАДА

Акцент на развитие общественных пространств можно считать визитной карточкой Барселоны. «В физическом отношении город — это совокупность общественных пространств. Общественные пространства и есть город», — определяет один из основных принципов урбанистической модели Барселоны социалист Ориол Боигас, ставший ее главным архитектором в 1979 году.

В 90-х был применен и другой метод работы с общественными пространствами. На периферии было создано несколько «новых центральных зон», которые позволили снизить нагрузку на исторический центр. При этом в каждом районе появился «эстетический магнит» — крупное архитектурное сооружение, способное стать катализатором преображения окружающей среды.

После этапа «городской акупунктуры», подготовившего почву для дальнейших изменений, настал период масштабных проектов. Этому, безусловно, способствовала Олимпиада 1992 года: под неё в Барселоне появились деньги на инфраструктурные программы. Были реконструированы системы водоснабжения и канализации, отремонтированы старые дороги, построены новые автобаны, большие инвестиции сделаны в общественный транспорт и телекоммуникации. В городе появились отели и многочисленные спортивные объекты мирового уровня, был расширен аэропорт.

НАБЕРЕЖНАЯ ПЛЮС ТВОРЧЕСТВО

Ключевым проектом олимпийского цикла стало преображение прибрежной полосы. Причалы, склады и деревушки снесли, сама территория превратилась в огромную зону отдыха. Пляжи расчистили, а идущую вдоль берега дорогу убрали под крышу, на которой сформировали променад. К Олимпиаде была реализована и программа «Барселона, стань красивой», в рамках которой отреставрировали фасады 3,7 тыс. зданий. Владельцы исторических зданий получали дешевые кредиты или их освобождали от налога на недвижимость.

Олимпиада не только преобразила Барселону, но и обеспечила город рекламой по всей планете. После Олимпиады туристический сектор стал градообразующей отраслью экономики города, заменив промышленность, — ежегодно в Барселону стали приезжать более 20 млн. человек.

На Олимпиаде каталонцы не остановились и создали собственное уникальное культурное событие мирового уровня. В 2004 году был проведен «Форум культур» — полугодичный фестиваль, состоящий из выставок, спектаклей, концертов и конференций. Для подготовки были привлечены большие инвестиции, а после фестиваля остались новые выставочные и конференц-залы, гостиницы и рестораны.

Проведение «Форума культур» не было случайным. Город настойчиво искал собственную идентификацию в глобальном мире. Барселона не собиралась оставаться промышленной, вряд ли могла стать финансовым центром уровня Нью-Йорка или Гонконга, не имела шансов превратиться в новую Силиконовую долину. Свою идентичность она нашла в сфере культуры, туризма и креативной индустрии. Такая стратегия выглядела неоднозначной, но время доказало ее успешность. Самопровозгласив себя культурной столицей Европы, Барселона ею и стала: уже в 90–х художники, дизайнеры, музыканты и писатели начали предпочитать столицу Каталонии Парижу.

Особенность «барселонского подхода» и в том, что ключом к качеству жизни было названо высокое качество архитектуры. В городе в последние годы активно работали звезды архитектуры от Жана Нувеля до Нормана Фостера. Даже новое социальное жилье отличается высоким архитектурным уровнем.

ТОЖЕ СТОЛИЦА, НО КУЛЬТУРНАЯ

Программа «Барселона — культурная столица Европы» — один из ключевых элементов преображения города. В ее рамках за 20 лет было создано 38 новых публичных пространств, обновлено 45 городских площадей, открыты десятки галерей и музеев. Сегодня в Барселоне за счет креативной индустрии и туризма формируется до 30% внутреннего валового продукта.

Говоря об успехе модели Барселоны нельзя не отметить и счастливое стечение ряда обстоятельств. Первое — город опирается на богатое культурное наследие. В архитектуре это здания Гауди и других мастеров каталонской школы. Кроме того, с середины XIX века Барселона развивалась по уникальной для своего времени урбанистической схеме, предложенной местным инженером Ильдефонсом Серда. Одна из ее отличительных черт — прямоугольные кварталы небольшой длины (113 м) со срезанными углами. Многие урбанистические идеи Серда гениально обогнали время, а районы XIX века сегодня не только комфортны, но и весьма удобны с транспортной точки зрения.

Второе — трансформация Барселоны пришлась на период высокой пассионарности каталонского народа. В годы правления Франко Каталония, известная сепаратистскими настроениями, подвергалась дискриминации. В постдиктаторский период народное стремление к независимости частично нашло выражение и в программе переустройства Барселоны. Эксперты замечают, что история трансформации города — это во многом история целенаправленных усилий городской администрации, архитекторов и населения. К тому же Мадрид, пытаясь компенсировать «комплекс вины», связанный с правлением Франко, выделил из государственного бюджета большие средства на реконструкцию Барселоны.

КУРИТИБА: СЭКОНОМИТЬ ЗА СЧЕТ АВТОБУСНЫХ ПОЛОС

Бразильский город Куритиба получил всемирную известность благодаря инновационной транспортной системе «скоростного автобуса» — по сути наземного метро. В конце 80-х ситуация с транспортом в Куритибе стала настолько острой, что зашли разговоры о строительстве метрополитена. Однако мэр города Жайме Лернер с цифрами доказал, что вариант автобусного движения по выделенными полосам с ценой 2 млн. долларов за километр в 10 раз дешевле, чем легкое метро, и в 50 раз дешевле, чем обычная классическая подземка. В итоге проект был реализован без привлечения средств из государственного бюджета, а срок реализации не превысил двух лет.

Автобусы, изготовленные под заказ шведской компанией Volvo, могут вмещать до 270 человек и двигаются по специально отведенным полосам. Для системы скоростного автобуса (Bus Rapid Transit) придуманы специальные остановки оригинального дизайна. Оплата происходит при входе на остановку. Автобусы оборудованы откидными трапами, а высота остановки совпадает с уровнем пола автобуса. С магистрального экспресс-автобуса на локальный можно перейти на пересадочной остановке, сделав всего несколько шагов. Одно время у водителей автобусов была даже специальная кнопка, с помощью которой они могли продлить фазу зеленого света на светофоре.

Система метробасов дала впечатляющие результаты. За счет того, что полосы автобусов и автомобилей разведены, расписание выдерживается с большой точностью. Интервал движения магистральных автобусов в час пик не превышает одной минуты. Магистральные автобусы на основных маршрутах летают со скоростью до 60 километров в час. Средняя скорость с учетом времени, которое тратится на остановках, превышает 30 километров в час (для сравнения: в Сан-Паулу — 7 километров в час).

КАК ЖАЙМЕ ЛЕРНЕР ПОБЕДИЛ ЧИНОВНИЧЬЕ ЛОББИ

Мир востребовал опыт метробасов. Уже в 40 городах, среди которых Лос-Анджелес, Сеул, Мехико, Богота и т. д., действуют аналогичные системы, еще в нескольких десятках городов идут активные разработки. Метробасы заинтересовали даже США — страну с исторически слабым общественным транспортом. Главным же противником выступает лобби, связанное с традиционным метро: для чиновников оно выгоднее, поскольку намного дороже.

Интересна и личность автора «куритибского чуда» Жайме Лернера. В 1971 году он в 33-летнем возрасте был назначен мэром города. А до этого был членом группы молодых архитекторов и инженеров, которые от протестов против генплана Куритибы и планов разрушения исторического центра смогли перейти к конструктивным предложениям. Они создали независимый исследовательский институт городского планирования, который стал главным интеллектуальным штабом городского планирования. Лернер находился у власти в разных должностях около 30 лет (сначала как назначенный мэр или губернатор штата в годы военной хунты, потом — как избранный мэр), что дало ему возможность планомерно реализовать определенную политику. В случае Куритибы хунта, нацеленная на достижение высоких темпов экономического развития и потому активно поддерживающая технократов, сыграла позитивную роль: многочисленные инновации команды Лернера реализовывались в кратчайшие сроки, без бюрократических проволочек и «всенародных обсуждений».

Крайне быстро была реализована уже первая инициатива Лернера. Одну из улиц в историческом центре перекрыли для автомобильного движения, и в течение трех дней она превратилась в пешеходную зону. Именно такие быстрые и эффективные действия позже были названы городской акупунктурой, или блиц-урбанизмом.

ОТКАЗАЛИСЬ ОТ ХАЙВЕЕВ

Группа Лернера смогла предложить Куритибе генеральный план, содержащий для своего времени весьма прогрессивные идеи. Он существенно отличался от довоенного плана французского урбаниста Агаша — стандартного плана радиально-кольцевого автомобильного города. Теперь важнейшим критерием провозглашалось качество жизни. Основными направлениями по достижению цели назывались сохранение исторического центра и природного наследия, улучшение экологической ситуации, облагораживание городской среды, обустройство общественных пространств. Центральная идея плана — триединство развития землепользования, улично-дорожной среды и общественного транспорта. По сравнению со старым генпланом произошел отказ от новых хайвеев, идущих через центр, чем была спасена историческая застройка. Хаотическое разрастание города отменялось, развитие должно было происходить вдоль пяти выделенных осей. Вдоль этих осей концентрировались новое жилье и места приложения труда. Многоэтажная застройка разрешалась только в зонах пешеходной доступности от линий общественного транспорта. Плотность и этажность новой застройки четко увязывались с пропускной способностью дорог. Город должен был активно заниматься развитием территорий: выкупать земельные участки из частной собственности и продавать их после подведения коммуникаций.

В области транспортной политики провозглашались два главных принципа: «общественный транспорт важнее автомобиля» и «движущийся транспорт важнее запаркованного». Вместо прорубания в ткани города новых транспортных коридоров ставка была сделана на систему трех улиц по главным осям города. Центральная улица превращалась в магистраль с выделенными полосами для автобусов посередине, с двух сторон от нее размещались местные проезды и парковки. Две боковые улицы трансформировались в односторонние улицы скоростного движения центр — периферия. Эффективность урбанистических решений Куритибы в сочетании с построением интегрированной системы общественного транспорта налицо: в отсутствие метро и несмотря на быстрый рост населения города (за 60 лет оно увеличилось в 10 (!) раз, до 1,7 млн. человек) здесь нет системных пробок.

Важнейшей темой городской политики Лернера стала экология. В начале 1960-х в Куритибе было мало зелени, много замусоренных территорий. За несколько десятков лет в городе было создано более 30 новых парков, высажено 1,5 млн. деревьев, а площадь озелененных пространств на одного жителя выросла в 100 раз. В результате сейчас он занял место среди самых зеленых городов Бразилии: здесь девять лесопарков, ботанический сад на месте мусорной свалки, 282 сквера и более 250 мини-садов. При этом некоторые эксперты считают Куритибу одним из лучших городов мира не только по транспорту, но и по ландшафтному планированию и парковому искусству.

ВМЕСТО ИПОТЕКИ - КРЕДИТЫ СТРОЙМАТЕРИАЛАМИ И УЧАСТКИ

Куритиба имеет передовой для Бразилии опыт утилизации отходов. По городу были расставлены урны для пяти видов отходов: бумаги, металла, пластика, стекла и органического мусора. Благодаря многолетней пропаганде сортировки мусора сегодня уже 70% жителей города вовлечены в программу. Причем акцент делается на детей в школах и детских садах, которые потом должны заразить идеями более консервативных родителей. А по программе «мусор в обмен на продовольствие» у жителей фавел отсортированный мусор муниципалитет обменивает на продукты питания и другие товары. Все эти разнообразные практики позволили снизить расходы муниципалитета на утилизацию отходов в два раза при общем улучшении экологической обстановки.

Наконец, очень интересны жилищные практики Куритибы. По одной из схем вместо традиционного сноса фавел муниципалитет участвует в их облагораживании и даже подводит коммуникации, чем включает беднейшие слои в нормальный круг жизни. Другая схема предполагает организованную муниципалитетом программу самостроя. Город выкупает большие участки земли, подводит коммуникации и продает очередникам наделы от 1,5 сотки под строительство домов. При сроке стояния в очереди в один-два года средний участок обходится новому владельцу в 12 тыс. долларов — эта сумма выплачивается в течение десяти лет (ежемесячный платеж всего 140 долларов). Если очередь растягивается до пяти-шести лет, то участок обойдется почти в два раза дешевле, а ежемесячный платеж — 65 долларов в месяц. При этом город не ограничивается только выдачей земли, предлагаются типовые проекты коттеджей, по желанию предоставляется архитектор (студенты старших курсов вузов под руководством преподавателей). Кроме того, существует программа кредитования строительства, по которой кредит выдается не деньгами, а стройматериалами.